Formel Junior

 
1957 gründete der italienische Rennfahrer Graf Giovanni Lurani die "Formel Junior" als Rennserie zur Ausbildung von Nachwuchspiloten. Diese sollten sich In den kleinen offenen Einsitzern beweisen und ihre Meriten für höhere Rennserien verdienen. Die technischen Richtlininen sahen einen Radstand von mindestens zwei Metern und ein Mindestgewicht von 400 kg vor. Der maximal 1100 cm³ große Motor musste aus einem homologierten Tourenwagen stammen. Zu Beginn der Formel Junior durfte der Motor aus Kostengründen nur zusammen mit ebenfalls aus diesem Tourenwagen stammenden Bremsanlage verwendet werden. Daher starteten das Teilnehmerfeld in den ersten Jahren ausschließlich mit kostengünstigen Trommelbremsanlagen.

Da die technischen Entwicklungen die Formel Junior zügig schneller werden ließ, wurde 1961 die Wahl der Bremsanlage freigestellt. Auch die anfangs verwendeten Frontmotoren wurden nach und nach durch Mittelmotoren ersetzt, was sich neben einer besseren Balance auch in stark verbesserten Rundenzeiten niederschlug.

Eine rasche Verbreitung der Rennserie rund um den Globus und die niedrigen Einstiegskosten machten den Bau von Formel-Junior-Rennwägen und den Betrieb eines Rennstalls für zahlreiche Firmen sowohl attraktiv als auch lukrativ. Selbst klassische Rennställe wie Brabham, Lola oder Cooper produzierten Formel-Junior-Rennwägen. Ab 1960 gab es auch in Deutschland eine Formel-Junior-Meisterschaft. Wolfgang Graf Berghe von Trips hatte einen Stanguellini gekauft und ein Rennen auf dem Nürburgring initiiert. Bekannte Formel-Junior-Piloten waren Kurt Ahrens und Gerhard Mitter.
 

Scuderia Hartmann Berchtesgaden

 
Im Formel-Junior- Rennzirkus tummelte sich seit Mitte 1959 der Berchtesgadener DKW-Händler Alfred Hartmann. Er hatte seiner Nonntal-Garage nicht nur einen „Spezialbetrieb für Zweitakt-Hochleistungsmotoren“ angegliedert, sondern auch die „Scuderia Hartmann Berchtesgaden“ gegründet.
Die Garage im Nonntal in Salzburg
Ein Mittel zur Kundenbindung, mit dem er seinen Wettbewerbern einen Schritt voraus war! Die ersten Hartmann-Formel-Junior-Wagen folgten dem typischen DKW-Konzept: Motor vor der, Getriebe hinter der angetriebenen Vorderachse. Vorder- und Hinterachse entstammten samt der Querblattfeder dem AU 1000, der Rahmen ist eine modifizierte Version des DKW F 93. Auch Motor und Getriebe stammten aus einem DKW F93/94. Der auf 1.100 ccm aufgebohrte 1000-SP-Motor leistete kurzfristig 95,6 PS. Solch eine extreme Leistungssteigerung ging auf Kosten der Lebensdauer; alle weiteren Motoren behielten daher den Hubraum des Serientriebwerks bei. Durch den Frontmotor wurde das Fahrzeug aber vorne zu hoch und es gab große Probleme mit der Kühlung und dem Luftwiderstand.

Alfred Hartmann ließ sich aber nicht entmutigen und begann im Herbst mit der Konstruktion des Typs 2. Im Frühjahr 1960 hatte Hartmann seinen Rennwagen vollständig überarbeitet. Hier wurden viele Details verbessert, die wichtigste Änderung war aber die 180°-Drehung der Antriebseinheit.
Die neue Garage in Berchtesgaden
Das Getriebe lag nun vorne und ermöglichte eine wesentlich schnittigere Frontpartie. Der flachere Fahrzeugbug hatte in einem cw-Wert von 0,35 zur Konsequenz. Da der Platz in der Nonntal-Garage nun nicht mehr ausreichend war, mietete Hartmann in der Unterau einen alten Luftschutzbunker und baute diesen zur Rennwerkstatt aus. Hier entstanden in den Jahren 1959 bis 1961 etwa 15 Rennwagen, wovon im letzten Jahr mindestens drei Exemplare in das ehemalige Jugoslawien geliefert wurden. Hier betrieb Staatspräsident Tito in Novo mesto einen eigenen Rennstall und hier haben auch die Überreste eines dieser Fahrzeuge überlebt. Für die „Scuderia Hartmann Berchtesgaden“ fuhren so bekannte Rennfahrer wie Eberhard Mahle, Walter Schatz und Kurt Ahrens Jun.

In den Jahren 1960 und 1961 entstanden 13 Exemplare der zweiten Ausführung, von denen fünf Fahrzeuge an den Rennstall des Jugoslawischen Staatschefs Tito geliefert wurden. Der für das Projekt Hartmann erworbenen Formel-Junior-Hartmann ist einer davon und trägt die Rahmennummer 0007.
 

Alfred Hartmann

 
Alfred Hartmann am Ahornkaser
Alfred Hartmann wurde am 12. August 1910 in Spremberg geboren und war vor dem Krieg als Motorrad-Rennfahrer sehr bekannt — unter anderem wurde der gebürtige Sachse 1937 auf einer Ladepumpen-DKW Vierter in der Europameisterschaft. In den folgenden Jahren fuhr er auch mit DKW-Automobilen erfolgreich bei Zuverlässigkeits- und Alpenfahrten mit. Im Krieg verlor Hartmann durch einen Granatsplitter den linken Arm und nach der Genesung verschlug es ihn nach Berchtesgaden. Nachdem er zwei Jahre bei VW-Händler Hans Buchwinkler als Autoverkäufer gearbeitet hatte, konnte er sich aufgrund der noch bestehenden Verbindungen zu DKW eine neue Existenz aufbauen.

Im Nonntal eröffnete er 1954 eine Werkstatt und auch der Rennsport faszinierte ihn trotz seines Handicaps weiterhin. Im Jahr 1955 nahm er mit einem DKW F 91 an der Österreichischen Alpenfahrt und erreichte einen hervorragenden vierten Platz. Sechs Wochen vorher war er mit seiner „Sonderklasse“ schon in Italien bei der Mille Miglia gestartet. Bei dem legendären Langstreckenrennen von Breschia nach Rom und wieder zurück gewannen in dem Jahr Moss/Jenkinson mit dem Mercedes 300 SLR überlegen in einer nie mehr erreichten Fabelzeit. Hartmann erreichte trotz eines Hubraum-Handicaps von 200 ccm in seiner Klasse den hervorragenden sechsten Platz. Seine Erfolge sprachen sich herum und so wurde das Tunen von DKW Dreizylinder-Zweitaktmotoren ein lohnender Zweig der kleinen, aber feinen Nonntal-Garage. Über 70 Rennmotoren wurden im Laufe der Zeit in die ganze Welt verschickt. 1957 frisierte er einen wunderschönen Spyder der Firma Drews aus Wuppertal und nahm damit 57 und 58 sehr erfolgreich an verschiedenen Rennen teil – unter anderem gewann er damit seine Klasse beim ersten Roßfeldrennen. In diesem Jahr startete auch die neu gegründete Formel Junior-Serie und Hartmann begann Anfang 1958 in der Nonntal-Garage mit der Entwicklung eines eigenen Rennwagens.

Alfred Hartmann übergab seinen Betrieb 1963 an Georg Köppl und verließ Berchtesgaden Richtung Innsbruck, wo er in der österreichischen Mineralölverwaltung arbeitete. 1989 ließ er sich in Lenggries nieder und starb am 6. Mai 2001 in Fürstenzell. Trotz des Abrisses der ehemaligen Nonntal-Garage im Jahr 2016 erinnern sich in Berchtesgaden aber immer noch viele ältere Leute an den charismatischen einarmigen Werkstattbetreiber und Rennfahrer – und vor allem an die unglaublich lauten Probefahrten mit den Rennwagen auf öffentlichen Straßen.